728x90 반응형 Flight28 항공기 성능의 정의 (Definitions of Aircraft Performance) 항공기는 엔진에서 발생하는 고온고압의 배기가스를 직접 분출시켜 그 반작용으로 추진력을 얻거나 엔진에서 발생하는 열에너지를 기계적 에너지로 바꾸어 프로펠러를 구동시키고 많은 공기를 프로펠러 뒤로 분출하여 그 반작용으로 추진력을 얻는다. 추진력은 항공기를 전진시키는 추력(thrust)과 전진하는 속도에 의해 항공역학적인 힘(Aerodynamic force)을 발생시키게 되며, 항공역학적인 힘은 양력(Lift)과 항공기 전진을 방해하는 항력(drag)으로 나뉜다. 엔진에서 발생되는 추진력은 항공기가 비행하는데 기본적인 힘이다. 항공기 성능은 항공기 무게와 비행형태(configuration)그리고 대기(atmosphere)의 상태에 따라 요구되는 항공 역학적인 힘(특성)과 항공역학적인 힘을 발생시키는 추진기관 .. 2022. 12. 13. 양력 발생 원리 (Therories in the Production of Lift) 공기보다 무거운 항공기가 비행을 해내기 위해서는 극복해야 할 몇 가지 사항이 있다. 그중 하나는 항력이라 불리는 것으로 항공기 운동에 대한 저항력이다. 그러나 극복해야 할 가장 큰 문제는 중력이다. 이를 극복하는 힘이 양력인데 양력은 항공기가 대기중을 움직이면서 항공기의 날개에서 발생시킨다. 날개에서 발생하는 양력은 항공기 무게보다 같거나 크고, 중력의 방향과 반대로 작용하며, 항공기를 부양시킨다. 양력의 발생 원리는 뉴턴의 운동 법칙과 베르누이의 정리에 기초를 둔다. 1. 뉴턴의 운동의 법칙(Newton's Basic Laws of Motion) - 양력의 크기를 구하는 공식은 역사적으로 지난 수세기 동안 항공기의 운동을 설명하는 기초적인 물리법칙의 하나였다. 이 법칙은 겉보기에 양력의 모든 측면에서 .. 2022. 12. 5. 하중계수(Load Factors) 비 가속 수평비행을 하고 있는 항공기는 양력과 중력, 추력과 항력이 각각 서로 평형상태로 등속비행을 하게 있으므로, 관성력을 받지 않는다. 양력이 증가하여 상승비행을 하는 경우에는 항공기는 위쪽으로 가속이 되며, 가속도의 크기는 양력에서 비행기 자체중량을 제외한 여분의 양력 곧 잉여 추력에 비례한다. 수평비행에 필요한 양력의 비율을 n이라고 할 경우, 수평 비행할 때, n=1이 된다. 양력의 비율이 n배 증가하면 상승가속도는 ng가 되며, 이때, n을 하중계수 또는 하중배수(load factor)라 한다. 하중계수 n은 곧 양력과 무게의 비율로 생각할 수 있다. n= weight/lift 급강하 후 상승을 위해 3중력 가속도에 가해지면, 조종사는 자신 무게의 3배와 같은 힘이 좌석 아래로 가해질 것이다... 2022. 12. 2. Left Turning Tendency 조종석에서 바라보았을 때 시계방향으로 회전하는 프로펠러는 프로펠러 회전운동의 특성으로 인하여 항공기의 기수를 왼쪽으로 틀어지게 하는 경향성이 있다. 기수를 왼쪽으로 틀어지게 만드는 원인은 다음의 4가지로 설명할 수 있다. - 엔진과 프로펠러에 대한 토크 반작용 - 슬립스트림에 대한 나선형 움직임 - 프로펠러의 회전운동 - 프로펠러의 비대칭 하중(P factor) 토크에 대한 반작용 (Torque Reaction) 토크 반작용은 뉴턴의 제3법칙인 작용반작용 법칙으로 설명된다. 한 쪽 방향으로 회전하면 동일한 힘이 회전하는 반대방향으로 작용한다. 오른쪽으로 회전하는 프로펠러는 회전의 결과 왼쪽으로 반작용 힘이 생겨 항공기 기수를 왼쪽으로 틀어지게 만든다. 항공기가 공중에 있을 때, 이 힘은 세로축을 기준으로.. 2022. 2. 9. 이전 1 2 3 4 5 ··· 7 다음 반응형
